政府、トラックドライバーの待ち時間と荷役は2時間以内に制限要請！｜【フォワーダー大学】国際物流学科タイキャンパス

どうもこんにちは、飯野です。

本日は、5月22日付の海事新聞の記事から、「ドライバー、待ち時間と荷役「2時間以内」。政府、荷主に要請」についてお話していきたいと思います。

2023年5月22日イーノさんの物流ラジオ

イーノさん

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政府はドライバーの時間外労働規制などが強化される「2024年問題」を控え、ドライバーの荷待ち時間・荷役作業などの時間を原則2時間以内に短縮する「2時間以内ルール」を打ち出し、発着荷主に順守を要請する方針です。

ドライバーの運転時間を増やし、輸送力不足の緩和につなげていきます。

同問題に関する関係閣僚会議で、6月上旬にまとめる政策パッケージなどを受け、ガイドラインといった形で公表する見通しです。

輸送力不足を補うには、ドライバーの運転時間を確保し、1人当たりの輸送量を引き上げる必要があります。

国交省の統計によると、ドライバーの1運行当たりの平均拘束時間は12時間26分で、そのうち、荷待ち時間は1時間34分、荷役は1時間29分と計約3時間を占めています。

NX総合研究所の試算によると、2024年問題の影響で2024年度に不足する輸送力は4億トン、2030年度には9.4億トンに拡大する見通しです

輸送力を1億トン補うには、全ての荷待ち時間を14分、または全ての荷役時間を9分短縮することが必要とのことです。

ところが、経産省の調査では、ドライバーの荷待ち時間・荷役時間を把握している発着荷主は10―20%にとどまっています。

発着荷主が取り組むべき事項として、企業内で物流の適正化・生産性向上に総合的に取り組むための「物流管理統括者」の選定、運送契約にない荷役作業などの防止、運賃と料金の別建て契約なども挙がっています。

物流事業者などには、ドライバーの業務時間の把握・分析、長時間労働の抑制などを要請するとのことです。

タイでも2時間以上の待機はオーバータイム料金が請求されます。

日本でもオーバータイムは恐らくあるとは思いますが、安すぎるのかもしれません。

やはり、荷主の立場が強いように思います。

荷役作業がその最たる例で、個人的にはなぜドライバーが荷役作業をするのかと思っています。

記事にもありましたが、「運送契約にない荷役作業などの防止」などが今回問題として上がっています。

しかし、商習慣的にずっとやってきたことを、今後はやらないとなると、他のトラック会社に仕事が移ってしまう可能性もあります。

関税の建て替え問題と同じですね。

荷主の担当者も、自分の判断で高いコストで買わされたり、作業を増やしたりすれば、社内評価がマイナスになる可能性があります。

そのため、変革することが出来ていないのではないでしょうか。

しかし、社会問題であり、日本の国力に影響してくる問題です。

いい方向へ改革が進んでいけばよいと思います。